Historique des voies de Communication

Le Cahier de Doléances écrit par le père de Charlotte Corday nous montre les difficulés de circulation avant la Révolution.

Toutefois, il est important de souligner la position particulière du Bourg du Renouard, totalement isolé des routes des diligences qui, d'Argentan à Vimoutiers, passait à L'Hôtellerie Faroult où il y avait un relais de poste.

On note sur la carte de Danville l'existence d'une autre route carrossable entre Trun et Livarot qui passait au Ménil Imbert dont le Père de Charlotte Corday nous donne une description peu encourageante : "Nuls chemins de communication avec aucuns bours ni ville, excepté Livarot : on y va à somme ; mais les chemins sont si mauvais qu'il y a huit jours qu'un cheval de la paroisse s'est abîmé sous sa somme.".

Le cadastre de 1810 nous permet de faire un point précis des chemins d'alors dont beaucoup ont été modifiés ou ont disparu par suite de remembrement et dont les dénominations ont été oubliées ou déplacées.

Section A :

• Chemin de la Picotière
• Chemin des Peines (mitoyen sections A et B)
• Chemin du sillon (mitoyen sections A et B)
• Chemin des Devises (limitrophe des sections A, B, D et F)

Section B

• Chemin de la Béquetterie
• Chemin de la Barabaudrie
• Rue Dorée
• Chemin de Vimoutiers au Menil-Imbert (Section B et C)

Section C

• Chemin de Loisellerie (mitoyen sections C et E)
• Chemin Le Conte (mitoyen sections C, D et F)

Section D

• Chemin des trois frères (mitoyen sections D et F)
• Chemin de l'Ortier (mitoyen sections D, E et F)

Section E

• Chemin des Côtes

Section F

• Chemin de la Fontaine Bordeaux (mitoyen sections E et F)
• Route Argentan-Vimoutiers

Section G

• Chemin de Garnetot au Ménil Imbert, (mitoyen sections G et H)
• Chemin de Trun à Livarot (Section G et H)
• Chemin de Montpinçon au Renouard,
• Chemin du Ménil Imbert aux Autels en Auge,

Section H

• Chemin de Garnetot au Renouard
• Chemin de Saint Gervais au Ménil Imbert

Peu de gens se souviennent ou sont capables de localiser le Chemin des trois frères, la rue Dorée, le Chemin de la Barabaudrie ou le Chemin Le Conte. Toutefois ils restent parfois visibles sur les vues aériennes par satellite - Géoportail - ce qui, avec le cadastre de 1810, nous a permis de présenter la carte ci-dessus..

C'est vers 1830 que le gouvernement entreprit une grosse amélioration des voies de communication : tous les chemins vicinaux sont remis en état, les grandes routes refaites à neuf. Le pays va se doter d'un réseau routier remarquable et sûr. Les voies de communication rurales deviennent enfin praticables en toutes saisons et en sécurité.
Les transports entre villes et régions voisines connaissent un essor sans précédent. Les marchés locaux se développent, entraînant de grands courants commerciaux.

Le réseau routier du Renouard sera crée en fait à partir de 1910 environ, date de la création du pont du Menil Imbert sur la Monne (vérification en cours). Les nombreux chemins formaient un maillage très dense fréquenté comme nous l'avons vu par des piétons. De ce réseau seuls subsistent quelques chemins accessibles au public, la majorité ont été aliénés. Plus ou moins bien entretenus, certains anciens chemins pourraient devenir des chemins de randonnée très attractifs.

Les moyens de transport

Au début du XX° siècle, l'homme est avant tout un piéton.

Dans la campagne, enfant, adulte ou d'âge mûr, c'est ainsi que nous le voyons. Sur le champ de foire, sur le marché, il est encore piéton. C'est que nous sommes encore à l'ère du piéton et du cheval. Les deux cohabitent journellement. Les conducteurs des voitures hippomobiles demeurent piétons à côté de leurs chevaux.
Le piéton est un transporteur qui s'est organisé. Les porteurs de lait ayant deux récipients à charge, utilisent un matériel rustique très employé dans ce cas, le « jouquet », qui remplace le simple gros bâton des siècles précédents. C'est une épaisse pièce de bois creusée à l'endroit des épaules, échancrée pour le passage du cou, à laquelle sont fixées deux chaînes munies d'un crochet. Les paysannes normandes ont la même attitude pour maintenir de leurs mains écartées les vases transportés.
On utilise aussi beaucoup la brouette.

Comme sur maintes routes, le déplacement vers la ville s'effectue en carriole tirée par un cheval.
A côté des moyens en cours de développement subsistent des omnibus à chevaux reliant des villes proches.

Fin XIX°, des lignes de chemin de fer parcourent la région, reliant les principales villes à la capitale. À partir du début du siècle suivant se développe un réseau relativement dense de chemins de fer d'intérêt local.
Les trains à vapeur ne manquent pas de pittoresque. Curieuse machine à haute cheminée et à cloche, dont on aperçoit le mécanicien (toujours enduit de noir comme le chauffeur). Son tender précède les quelques wagons de marchandises et de voyageurs. Généralement, les trains départementaux sont mixtes. Ils parcourent lentement leur chemin, sifflant à tous les passages à niveau, s'arrêtant à toutes les gares entre lesquelles les voyageurs sont prisonniers de leurs compartiments sans toilettes. Pas de couloir permettant la circulation interne, mais de lourdes portes dont le châssis vitré de l'unique fenêtre à guillotine obéit à une lanière qui permet l'ouverture totale ou partielle. Dans le compartiment, en dehors des rideaux coulissants de la fenêtre, tout est en bois. Les parois, les étagères à bagages, les sièges brillants que les postérieurs des voyageurs polissent. Mais ces trains lents et sans confort transportent de nombreux passagers. Et puis, avec leurs multiples portières (autant que de compartiments par nécessité), avec leurs étincelantes poignées en cuivre jaune qui frappent le regard, ils transportent aussi du rêve.
Les enfants s'amusent à poser des pièces en bronze sur le rail quand ils l'aperçoivent. Lui, siffle pour appeler à la prudence, et par amitié. A peine est-il passé que les gamins récupèrent leur centime de bronze. Il est chaud, aplati, large comme une grande médaille.
Ces petits trains d'intérêt local disparaitront les uns après les autres, victimes de l'automobile et de l'autobus.
L'automobile du début du siècle, peu confortable, brille aussi des mille éclats de ses cuivres (en fait, du laiton). Le volant est à droite avant de passer à gauche (certains constructeurs le placent aussi au centre). Les pneumatiques n'existant pas à l'origine, le confort s'en ressent. Les roues à moyeu central et à rais de bois portent des bandages de caoutchouc dur.
La direction est directe et le freinage approximatif. Quant à l'éclairage (quand il a été prévu), il se montre si misérable qu'il est préférable de s'abstenir de s'aventurer sur les routes la nuit. Les deux phares s'ouvrent vers l'avant, donnant accès à une bougie ou à un bec à gaz alimenté par une bouteille allongée sur le marchepied (car ces voitures ont un marchepied). Veut-on de l'éclairage, il faut s'arrêter, descendre de voiture, ouvrir le phare, tourner éventuellement le robinet du gaz, allumer au moyen d'une allumette, en souhai­tant qu'un trop tort vent ne rende la chose impossible. Quand tout va bien, le chauffeur est en règle avec la loi. La route est éclairée sur une bonne dizaine de mètres devant lui. Fort heureusement, il y a peu de circulation, et puis, les voitures ne vont pas très vite.
Les camions automobiles ont tait leur apparition, mais au début du siècle, on transporte encore les marchandises dans des chariots dans des fourgons hippomobiles du type de celui que tire un seul cheval et qui renferme nombre de colis. Les brasseurs, les épiciers en gros, et beaucoup d'autres grossistes livrent encore leurs clients avec de tels véhicules en 1930.
Quant aux touristes, même d'un jour, ils voyagent aussi en voitures hippomobiles. Les voitures tirées par un cheval (ou par deux chevaux) concurrencent le petit train que nous venons de voir.

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